作为世界上最典型的以平面混合交通为主的国家，中国人车并行的复杂交通状况与迅速增多的车辆数量，使行人在交通事故中受到伤害的情况十分突出。以《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》的数据为例，当年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85。 这一比例高于几个主要的汽车大国??英国为21，德国为14，美国为11。当然中国的交通死亡人数总数也远远高于上述国家，并且还有许多由于车辆引起的行人伤亡并没有计入交通事故范畴。
随着中国进入汽车社会的深入化，机动车数量的快速增长与道路交通环境的复杂性，使得行人遭受汽车损害成为不可避免的话题，行人保护研究也就自然而然地被提上了议事日程。
据相关资料介绍，国外许多国家已经将行人保护纳入法规。如2003年欧盟颁布了2003/102/EC行人碰撞法规，要求从2005年10月1日起，欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统。日本于2004年颁布实施了《步行者头部保护标准》，要求新生产的车必须安装行人保护装置。美国高速公路安全管理局也正在为实施行人保护法规做最后的研究工作，预计将于近期推出。
以2008年11月26日欧洲NCAP公布的一批测试成绩为例，包括阿尔法?罗密欧MiTo、达契亚Sandero、福特嘉年华、福特Ka、标致308CC、雷诺梅甘娜、大众高尔夫、本田雅阁、欧宝Insignia、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃XC60等共11款车型，其中有8款车在成人保护方面取得了5星（最高为5星），7款车在儿童保护方面得到了4星（最高为5星）。尽管以上车型测试的整体结果令人满意，但在行人保护方面，除了福特嘉年华、大众高尔夫和本田雅阁得到相对较高的3星（最高为4星）分数外，其余多数车型只得到了相对较低的2星，而达契亚Sandero只得到了1星的成绩。其中，达契亚Sandero在行人保护试验的前保险杠和车头位置都为0分，其他车型主要表现为发动机盖处对行人头部的伤害较大；而以安全著称的沃尔沃品牌车型XC60的发动机盖前端部为0分，行人保护总分也不高。可见，即使在已经实施了相关法规的欧洲，对行人保护的认识和实施水平也还有着较大的提升空间。
通常来讲，行人与汽车碰撞安全性试验的评价方法有两种：一种是利用模拟假人的部件，对车或汽车部件进行的冲击试验；另一种就是利用实车与整体行人假人进行的碰撞试验。汽车安全专家、同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产教授在接受记者采访时表示，使用行人头模块、下肢模块和大腿模块进行对车的冲击试验评价时，其好处在于容易控制试验，比如头模块与发动机罩板碰撞，下肢模块与保险杠碰撞，并且试验的重复性要好一些。但是这种冲击试验也存在着一定的局限性，一个是它不能包括碰撞过程中身体的不同部位对受伤情况的相互影响；另一个局限性就是，人车接触以后，因为碰撞情况的不同，身体的运动姿态和初始的碰撞方向可能会发生改变。而采用整体行人假人进行评价，可以比较真实地接近人车碰撞的工况。
自中国汽车技术研究中心于2006年正式开展中国新车碰撞试验评价（C-NCAP）以来，汽车乘员保护已引起全社会的普遍关注，汽车生产企业也因此更加重视其自身产品的安全问题。
在8月23日广汽本田进行的行人保护试验中，广汽本田旗下第八代雅阁采用了Honda研发的G-CON（G-ForceControlTechnology）碰撞安全技术??即通过在碰撞发生时，对乘员/行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。同时，第八代雅阁还采用了Honda独创的“ACE高级兼容性车身设计技术”，通过全新的前部多边形框架式结构设计，提高了在各种可能发生的碰撞事故中对碰撞能量的吸收效果。另外，本次试验的本田第三代POLARⅢ行人假人，选择了与人体特性相近的材料并改进了假人外形，并根据对人体各部位特性的验证，使假人的腰部、大腿部等下半身结构更加科学，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形。吸能结构很好的车身加上世界上最先进的行人假人模型，可以说本次试验代表了当前行人碰撞试验的较高水平。
目前为止，行人保护在我国还没有得到应有的重视，汽车厂家在这方面的工作大多仅局限于提高车身的碰撞安全性能和对乘员的保护，对行人保护关注仍然较少。因此，开展行人保护研究、提高车辆的行人保护水平在中国有着更为迫切的现实意义。中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员、从事车辆安全技术研究多年的清华大学周青教授表示，鉴于我国日益严峻的道路安全形势，加强对行人保护技术的研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫，这需要政府主管部门、汽车厂家、汽车专业研究机构和其他社会组织的共同努力。
中国汽车技术研究中心碰撞试验研究室总工程师刘玉光透露，我国在全球统一标准（GTR）基础上制定的符合中国国情的行人安全标准已进入审批阶段，预计今年年底将颁布。