4月中旬，已近立夏，虽不时有料峭春寒，但日子总是在一天一天的向暖而来。为赴这乍暖还寒时候的“暮春之约”，记者坐上了开往天津的高铁。半小时的车程很快，却对窗外的风景意犹未尽。放眼望去，尽是绿意盎然，透过车窗，满是暖意浓浓。忽然发觉，这或许就是京津两地最短暂却又最美好的时节了。
来到位于天津东丽区的中国汽车技术研究中心，从事汽车标准化工作多年的李维菁早已在会议室里等候着。看上去有些疲倦和劳累的她，亲切热情的微笑，认真坦诚的态度，与这最美好的时节一道，给记者留下了深刻的印象，而采访的话题，也从业内关注的智能网联汽车标准开始。
火热的车联网与智能网联汽车
“汽车智能控制、自动驾驶和网络化运行功能为核心，包括车载信息系统、先进驾驶辅助系统、智能控制及自动驾驶系统等，成为目前及今后相当长的时期内汽车技术发展和应用方向，也是世界各国汽车产业未来发展和竞争的重点。”在李维菁看来，欧、美、日等汽车工业发达国家和地区都将智能网联汽车视作重要战略方向，通过加强共性技术研发、示范运行、标准法规、政策鼓励等综合措施引导与促进其发展，并构建了相互协作机制。所以“车联网”概念会成为社会关注话题。
“我们全国汽车标准化技术委员会（以下简称汽标委）将这个领域叫做‘智能网联汽车标准’，以ADAS及自动驾驶技术为核心，与ITS和车联网的范畴存在一定的重叠，其最终发展目标将是具有网联功能的智能汽车或者智能化的网联汽车。”李维菁表示，智能网联汽车涉及汽车、电子、通信、交通等多个产业，与工信部、交通部、公安部、国土资源部等多个政府部门的管理职责密切相关，因此，多个行业都成立了相关的组织开展相关研究。工信部已按照国务院要求，组织全国汽车标准化技术委员会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会协同开展智能网联汽车产业发展、技术路线图及标准体系研究与建设工作；交通部也正联合多家汽车企业开展智能网联汽车领域的安全规范、通信协议标准研究。
汽标委从2014年下半年开始，先后组织汽车及电子、通信、互联网、交通等相关行业的骨干企业、技术机构、行业组织和高等院校的专家与代表进行多次研讨与磋商，共同确定了我国智能网联汽车标准体系建设的基本原则和指导方针，在充分听取各行业意见的基础上，提出了目前的第1版《智能网联汽车标准体系建设方案》。此外，智能网联汽车标准体系还从汽车产品及技术应用的角度，对电子、通信、互联网及智能交通标准体系提出相关的车辆端技术需求，并为与上述相关行业标准法规体系的协调兼容预留接口。今年，汽标委也组织了ADAS（先进驾驶辅助系统）技术标准研究工作组，制定ADAS系列标准体系，分析研究各技术及其关键指标在我国的适用性，确定重点标准项目，组织相关的技术研讨、验证试验等工作。
“车联网安全的问题是一个复杂的问题，也是一个难题。”李维菁认为，传统的网络安全防护措施可能无法解决车联网安全问题，应该在汽车设计、开发和试验过程中就充分考虑这种信息、联网的安全，加强汽车行业与通信、网络行业的合作，运用大数据，共同研究、解决这类信息安全问题，同时推动相关标准规范的建立。对于车联网未来的前景，她谈道：“车联网在国内是很热门的，国际大趋势也说明车联网跟汽车主动安全有极大的相关性。只有在汽车的主动安全技术发展到一定程度，才能真正实现车联网。车联网实际上涉及的领域很多，也是一个有前途的产业。”
我国汽车标准化现状和发展方向
1988年12月公布《中华人民共和国标准化法》以后，当时的汽车强制性标准是从1992年开始制定，那时确定的目标就是，技术内容主要参照联合国欧洲经济委员会发布的ECE汽车技术法规，在ECE技术法规没有规定的技术内容方面，采用欧洲经济共同体（现欧洲联盟）EEC或美国的FMVSS或日本的保安基准等内容。同时汽车行业也制定了汽车标准体系。自从汽车标准体系建立后，汽车行业强制性标准和推荐性国家标准、行业标准一直在陆续制定、补充和完善。目前已发展到归口的国家强制性标准近100项，推荐性标准1100余项。
“现在的汽车标准，已经形成了一整套基本覆盖汽车安全、环保、节能等各方面的强制性国家标准，大多数是采用ECE法规、欧洲联盟的EEC汽车技术指令制定的，也有少数项目或内容是参考了美国汽车安全技术法规FMVSS法规或ISO标准制定的，还有少部分自主制定的强制性国家标准。”作为从事汽车标准化工作十几年的专家，李维菁认为从技术内容上，经过这些年的发展，汽车强制性标准是与国际基本一致的。以后汽车强制性标准也将在现有基础上更加完善，并且加强基础研究和新技术研究，赶上国际发展的节奏。
汽车推荐性标准则按照汽车产品涉及的各主要领域和汽车产品种类确立了分体系，主要涉及汽车产品基本定义、术语、分类、汽车总成、零部件及专用汽车整车产品性能试验方法等各项要求；有参考、借鉴、转化ISO/TC22及TC177、IEC/TC69等国际有关标准化组织发布的国际标准，参考SAE、JIS、JASO、DIN等先进国家标准制定的，也有大部分是适应我国市场、技术发展和产品发展确立的推荐性标准。
“十三五”期间汽标委的主要工作
“十三五”期间，汽标委将继续开展技术标准体系的建设工作，在原有标准体系基础上根据产业发展需要、行业管理需要，继续进行体系的完善、补充、调整。在几个重点领域继续加强相关标准的前期研究和标准的制修订工作。具体包括根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，继续加强新能源汽车安全标准的研究与制定，根据应用示范和规模化发展需要，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准。
以《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《中国制造2025》为指导，完善节能标准和管理体系，满足政府主管部门管理需求，促进我国汽车节能技术发展和汽车行业的节能减排。全面升级和完善汽车安全强制性法规，促进车辆先进安全技术的应用和发展，尽快淘汰高安全风险车型。智能网联标准体系建立与完善和车辆控制系统功能安全标准体系、测试评价方法将是新年度工作重点。
“除此之外，我们将更多地利用联合国WP29和ISO/IEC工作平台，加强对国际、国外标准动态和发展趋势的跟踪，推动中国标准与国际标准发展趋势的协调一致。同时必须加强国际标准法规协调的参与力度。全面了解国际汽车市场标准法规要求，帮助企业开拓视野，方便企业提前进行技术研究和储备，引导行业技术发展。并且，在‘一带一路’‘中国制造2025’‘推进国际产能和装备制造合作’等战略下，研究探索我国汽车标准“走出去”在国外应用的可行性。”李维菁详细地向记者介绍道。
据悉，今年汽车标准制修订工作按计划正常开展，年初也有一批涉及新能源车辆、专用汽车、汽车制动、电磁兼容等领域的国、行标项目进行了申报。例如，为解决快递车辆使用、通行等问题，适应当前管理需要，满足实际运营需求，按照主管部门意见，提出制定快递运输车辆的标准，以明确快递运输车辆的定义及使用要求。为进一步规范电动汽车安全提出的充电连接安全要求、事故应急救援方法等标准。还有各领域根据发展需要提出的一些标准制修订项目。
业内权威的C-NCAP评价
“中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP评价已经进行了10年，应该说对整个汽车行业还是产生了不小的影响力，这个过程是整个中国汽车产业对于汽车安全技术从起步阶段到全力提升的过程，从这些年C-NCAP所做的评价结果是可以反映出来的。”对于C-NCAP的推出，李维菁表示，国外车企不管是进口中国的车型，还是引入国内生产的车型都越来越多地参考了C-NCAP进行相应的研发和改进。对于自主品牌企业来说，更是明确了开发设计目标，纷纷加大研发投入，将C-NCAP高星级评价作为提升产品安全性的最高目标。10年来，C-NCAP经历了4次版本的升级，每一次都对车型的安全性提出了更高的要求。
去年下半年，C-NCAP正式实施了2015版新规则，这一版规则是在2012版规则基础上进行的小部分内容的完善，并按照C-NCAP发展的趋势，整个评分体系进行了加严，这对车企来说确实挑战性更大一些，设计开发目标需要适当再提升，这也正是C-NCAP不断完善、不断改进、不断提升、不断促进的目的所在。这一版本中更加严格了车型的选取，所有车型都是选取最大销量配置进行测试和评分，更好地体现当前市场上主流配置车型的被动安全技术水平。
谈到C-NCAP的未来，李维菁说道：“C-NCAP还会持续地进行规则的发展和研究，并且将被动安全内容不断扩展至全面的主、被动安全评价，同时前期的研究工作将更早、更深入地进行。”例如C-NCAP正在进行的2018版规则研究已开展了两年的时间，根据需要组建了不同的项目研究小组，目前研究工作已进入试验方案最终确定和评分体系研究的关键阶段。新版本的研究将考虑把评价体系分成三部分并综合评分。一为乘员保护；二为行人保护；三为主动安全。新增行人保护试验项目、增加AEB试验项目等项目。评价项目更多，评分体系将更加全面，也更加复杂。
“尽管之前C-NCAP取得了一点成绩，但后续的道路仍旧不平坦。中国已然成为世界汽车大国，但距离汽车强国目标仍有距离，中国汽车技术研究中心及C-NCAP将继续深入研究，发挥我们的作用，提升中国的国际话语权，做引领中国汽车安全技术的先锋。”李维菁坚定地讲道。
对我国汽车召回的看法
说起汽车召回，李维菁没有过太多接触，只能简单谈一点想法。在她看来，汽车召回制度是对汽车缺陷进行及时统一检修的国家政策，这一制度就是为了规范车企必须及时排除某一批次汽车可能存在的缺陷，做到为汽车消费者负责。所以车企主动实施召回，实际上是对消费者负责任的一种表现。
“召回并不可怕，召回了及时处理、及时改进，只会使产品更好。世界上汽车工业发达的国家，几十年以前就都实施了汽车召回制度，说明汽车召回制度对汽车产品的进步肯定是有促进作用的。”李维菁对汽车召回制度表示了赞许。
标准不是万能的，无法覆盖汽车产品上万个零部件，也无法解决车辆在道路上发生的一切问题。但汽标委也在努力改进工作，近年来积极与国家质检总局缺陷产品召回管理中心合作，在越来越多的车辆安全标准工作中听取他们的意见，共同制修订标准，一定程度上解决了一些非标问题。并且不断加快标准的制修订进度，更新陈旧标准，及时补充制定新技术新产品标准，重视试验验证，加强道路交通事故和中国行驶工况等重要基础项目的深入研究，使中国的车辆产品性能和技术标准更适应中国的实际道路交通特点。
一个汽车标准化人的内心独白
“我进入汽车行业23年，从事汽车标准化工作也有15年了，也是见证了汽车标准化发展最快的15年。起草过标准，做过技术委员会秘书，做过标准技术研究，算得上对汽车标准比较熟悉。这些年来，汽车工业快速发展，标准也经历了大发展，不管是从数量上还是从质量上都有了很大的提升。二、三十年前我们转化标准，将国际标准、ECE法规翻译过来，整理通顺了变成中国的标准，有的没有做过验证试验，等转化了再建试验能力，再做试验；也有的真的做试验了，才发现标准翻译不准确，理解不透彻，标准需要修改；绝大多数企业都是等标准发布了、宣贯了，再进行标准对应及产品整改，标准到了实施时间，企业和产品都来不及对应了，一些标准不得不延期执行。
但是经过这些年，国家社会整体对标准重要性的宣传，以及汽车行业市场竞争加剧，汽车企业在对标准的认识程度方面有了很大的改善，越来越多的汽车企业主动反馈标准中的问题，主动参与标准的研究工作，在标准制定过程中就进行产品应对，标准发布后能够很好地贯彻执行。另外，汽车标准工作也越来越注重基础研究和试验研究，不仅紧跟国际发展趋势，参与国际标准制定，更是加强试验能力建设，在标准制定过程中就充分开展试验验证等工作，把问题在标准发布前就很好地解决。而且，在研究国外先进标准时，我们也不再局限于标准中的内容，而将重点扩展至国际标准、国外先进标准制定的背景，了解其基础环境和条件，将中国的道路交通环境、事故特点结合进去，在与国际协调的情况下，使中国汽车标准的制定更加科学、合理，适合中国汽车工业的发展。这是汽车标准研究与制定工作特别重要的变化，也是非常好的变化。
另一方面，越来越多的企业提出标准化需求，除了参与标准制定，还要主导制定行业标准，将汽车标准覆盖到零部件各个层级，同时也培养了越来越多的专业标准化工作者，将我们标准人员的队伍不断扩大。
应该说，这些年汽车行业标准化工作形成了一个很好的氛围，标准得到行业认可和支持，作为一个专业的标准化工作人员，感到非常欣慰。说到期望，汽车行业在自主产品研发和科技创新能力上还有上升空间，我们自主标准的制定能力以及国际竞争力还要进一步提高，尤其在国家对于节能环保型汽车和新能源汽车的发展战略指导下，在中国相关标准不断发展的情况下，中国汽车行业在国际社会中话语权已经越来越提升，我们汽车行业应该把握好这一契机，真正实现中国汽车强国目标！”