遥忆当年，新中国成立之初，我国汽车工业几乎是一片空白。直到1953年7月15日，毛主席为第一汽车制造厂奠基题字，从此我国汽车工业正式起步。然而，回到当下，在经历了世纪之交的井喷式发展之后，我国汽车工业是否已进入了“微增长”时代？在新的时期，又要如何谋求战略转型？带着这些疑问，本刊记者采访了中国汽车工业协会副秘书长叶盛基，探寻一份真知答案。
临近入冬的北京，干冷得让人很不舒服。可一进门，叶盛基先生的热情与亲切让记者很快地温暖了起来。在一间并不十分宽敞的会议室里，叶盛基先生精神奕奕地讲解着记者所关注的话题，宽厚的长者之风，睿智的目光，风趣的谈吐，令人不禁悠然生佩，也让记者感受到了一位中国汽车工业人的勤奋与厚重，如同中国汽车工业一样，在银杏的黄叶与古朴的大楼交织衬托下，更显雄伟与磅礴。
我国汽车工业稳健发展
“中国汽车工业经过60年的发展，特别是近10年的发展，总体来说取得了辉煌的成就。”谈起总体形势，叶盛基先生十分感慨，“可以这么说，中国汽车工业现在是名副其实的国民经济最重要的支柱产业之一。同时，中国汽车工业也是世界汽车工业最重要的组成部分。目前中国汽车工业已经步入了稳健的发展时期。”
在他看来，我国汽车工业步入稳健的发展时期，意味着其产销和发展，会伴随着国民经济的增长而发展。国民经济正处于快速增长之中，所以汽车工业也会随之而快速发展。我国汽车工业的产销量很大，2013年产销均已超过2200万辆，今年有望突破2300万辆，并向2400万辆努力迈进。
“有人说汽车工业现在要走下坡路了，我认为并不是这样。”叶盛基先生语重心长地解释道，“中国汽车工业属于正当阳，正是发展火热的时候，还是有上升空间的。因此，就目前的汽车产销量而言，其实并没有达到中国汽车工业的产销量顶峰，我国未来5年的汽车工业还有相当大的发展前景。”据中国汽车工业协会预计，到2020年，我国汽车产销量均可达到3000万辆左右，发展空间还是很大的。中国汽车工业目前的总体态势良好，应该会保持相当速度的增长。
我国现在的汽车保有量已经达到1.5亿辆。预计到2020年，汽车保有量有望超过2.5亿辆，这是根据目前每年至少保持2000万辆的市场保有量增长而评估出来的。我国近年的汽车产销大部分都是在国内市场，出口很有限，可见我国汽车市场的刚性需求很大，对整个市场的拉动作用也很明显，所以中国汽车工业协会一直对我国汽车工业的未来发展抱有很大的信心。
“现在有专家说，汽车工业步入了‘微增长’时代，我认为这是不对的，是不适宜的。我们说7%、8%，或者10%以内，这样的增长率还是微增长吗？微增长是针对一个成熟的汽车工业而言的，对比如说西方国家、欧美各国来说，他们属于微增长，微增长是随着市场变化的波动而进行的微增长变化。中国的汽车市场并没有真正地达到饱和，所以它不是微增长的概念，7%、8%比一般的国民经济增长速率还要稍微高一点，足以证明我国汽车工业正处于一个稳健的发展时期，也是一个理性的发展时期。”叶盛基先生坚定的说道。我国汽车工业目前的发展速度，是符合发展常态的适宜速度。这样的适宜速度，也是市场需求所决定的。
我国汽车工业有所喜也有所忧
在叶盛基先生看来，我国汽车工业的总体形势虽然不错，但同时也是喜忧参半。“中国汽车工业大而不强，这是不争的事实。所谓大而不强，是因为我国汽车的产销量虽大，但对整个汽车工业整体的核心和关键技术掌握不足，以及基础零部件发展不足，这些就是造成我们大而不强的原因。”叶盛基先生言辞恳切，同时，他也表示我国真正距离汽车强国而言，路还很遥远，还有很多工作需要努力。没有强大的中国品牌汽车工业来支撑，这样的汽车强国就是空中楼阁。要把中国品牌汽车的发展作为一个重点工作来抓，并使其成为建设汽车强国的重要内容加以推进。
新能源汽车不能一蹴而就
我国新能源汽车经过多年的发展，特别是这十几年的发展，取得了很好的成效。目前的新能源汽车产业，基本建立了整体的研发体系，以及有关公共的检测平台、标准体系，还初步建立了基本的使用环境，包括充电设施也有了一定的规模。就目前而言，现在整个新能源汽车产业的发展势头是不错的，在党中央国务院的大力支持下，相关各项政策都得以积极跟进。
“今年应该说是有史以来新能源汽车推动最好的一年。我们也确实看到了这样的产业化进程，令人可喜。当然，可能目前这样的形势也有令人担忧的地方，那就是新能源汽车产业化似乎有点过热之嫌。作为一个新兴战略型产业，它的产业化进程不是一蹴而就的，而是有一个发展的过程，一个渐进的过程，需要时间的积淀来推动产业化的准备。”叶盛基先生有些担忧地说道。对于新能源汽车产业来说，在发展过程中还有诸多的技术不确定因素，需要不断地探索和解决遇到的问题。
整个新能源汽车产业的产品成熟度并不能和传统汽车相媲美，更不用说在产品性能、质量、满足消费者需求这些方面相比了。目前的动力能源还不能完全支持、替代传统能源，一些关键零部件的性能、技术、水平有待成熟，所以推动新能源汽车产业化要循序渐进，要稳步发展，要不断实现新的突破。
“今年的新能源汽车规模有可能会达到或者超过产销6万辆，包括纯电动和插电式混合动力汽车。这样的规模从某种角度来说，可能已经在一定程度上超出了我们动力电池的供应能力。”叶盛基先生分析道，他认为尽管我国投入动力电池建设的企业很多，但就产能规模来说，还不能完全支持大规模的产业化，而且相当一部分动力电池的性能并不是很理想，不能完全满足动力能源的需求。所以目前新能源汽车的发展势头很好，但要特别小心，不要为示范运行而示范运行，不能为数量而数量，否则，就有可能带来其他的负面影响。
传统汽车的节能问题不容忽视
谈到传统汽车的节能问题，包括混合动力汽车的发展问题时，叶盛基先生感觉这些问题似乎已经被人们遗忘了。但他认为在相当长的一段时间，国内汽车的主流市场还是传统汽车，或者传统的节能汽车。由于新能源汽车还处于产业化的准备推动和发展阶段，所以传统汽车或者各种节能汽车的发展非常重要。他在不同的场合曾多次呼吁，在大力推进新能源汽车产业化的同时，千万不可忽视各种传统节能汽车的发展问题，尤其是混合动力汽车的发展和产业化。“我想，发展节能汽车和发展新能源汽车应该是同时并重，不可偏废。只有这样才能更加有利于节能减排和环境改善，以及新能源汽车的产业化发展。”
汽车三包提升整个产业的质量水平
汽车三包规定的实施已经一年有余，在社会上的声音很多，有褒有贬。叶盛基先生谈到汽车三包的话题时，给予了这部规章充分的肯定：“三包总的来说，褒还是多于贬，利还是大于弊的。中国汽车工业协会一直在积极推动三包的实施，并在实施过程中密切关注相关意见的反馈信息。”
据他介绍，协会方面不仅积极参与了汽车三包的制定，并在三包颁布之后，和缺陷产品管理中心等机构组织，共同推动汽车三包的培训、贯彻和实施。汽车三包的实施效果总体很好，对整个产业健康发展来说非常有利。一方面促进了整个汽车产业更加关注产品质量，更加关注消费者的需求，以提升汽车售后服务的顾客满意度。另一方，对于企业而言，汽车三包的实施会让企业更加注重产品研发、生产、以及质量控制的过程，包括采购过程和售后全过程的控制，来达到相关的要求，尤其是认真履行对社会公开的质量承诺。这对提升整个产业的质量水平是非常有意义的。同时，汽车三包的实施，对于广大汽车消费者是很有积极作用的，让消费者可以更好地维护自己的合法权益。
“我觉得某些负面声音，可能是对于三包的理解不够造成的。部分企业与消费者的理解，可能都有不同程度的偏差。还可能是实施汽车三包的一些环境建设、基础建设跟进不够的问题，导致了一部分人对三包实施效果不太满意。”叶盛基先生若有所思地说道，“三包实施才一年多，我们还要不断地总结和完善，中国汽车工业协会愿意协助主管部门，共同推进、解决三包实施过程中的问题，促进三包的进一步完善和改进。”
汽车三包规定的实施，对汽车企业有关产品可靠性的提升起到了极其重要的推动作用，大大提升了汽车产业对质量的重视程度，以及产业对消费者需求、客户满意度的重视程度。由于汽车三包实施的时间有限，在实践过程中还需要进一步的完善，特别是在企业执行和保障方面，相关机构的支持方面，以及针对消费者认知理解的宣传方面等等，都要继续努力。
对新能源汽车三包要宽容
中国汽车工业协会的办公地点，坐落在中国机械工业联合会的大院里。沿西城区三里河路一路北上，经过中国科学院后就会到达。河畔银杏的落叶，与一路古朴的建筑，组成了冬日里特有的美好风光。在思索了片刻记者提出的问题后，叶盛基先生坦然地说道：“新能源汽车毕竟有待成熟和发展，还在产业化的培育和发展阶段。不论是整车、关键零部件，还是整体产业链，都有一个积淀、发展的过程。所以我们认为，要对新能源汽车的三包更宽容一些。当然，新能源汽车出现安全和质量问题，企业还是要负责任的。只是在执行三包上，我觉得要宽容，还需要时间，这样才有利于新能源汽车产业化的发展。”
叶盛基先生还举了一个生动的例子，新能源汽车相当于幼小的孩童一样，还没有成年，他在成长过程中有可能会跌跌撞撞，有可能会摔跤，所以我们要呵护他，要扶持他，要宽容地对待他，让他能健康地成长，逐渐成熟。等到了产业成熟期，就可以走成熟汽车的道路了，到那时候大家自然就会认可了。但这并不代表目前新能源汽车的售后就可以什么都不管了，恰恰相反，新能源汽车在售后服务环节的跟进上，要更加努力。
主动召回是企业负责任的表现
叶盛基先生从20世纪80、90年代开始，就研究过汽车召回，在他看来，汽车召回是政府部门加强产品安全监管的重要手段。对于企业而言，必须高度重视，并应该主动、积极地实施召回，不能走到被政府责令召回这一步。当然，如果部分企业对某些信息的认知有偏差，最后导致了政府责令召回，也要坚决执行。
“对于企业来说，不管主动召回还是责令召回，必须通过合理的措施来消除这些缺陷问题，这是最基本的。所以我想召回对于整个汽车产品的研发，包括整个生产过程，也是非常重要的。应该在实现的前端环节，特别是研发过程中去识别确定有可能出现的缺陷和安全隐患，然后通过设计控制和验证，尽可能地消除缺陷，以此保证产品的安全性和使用产品的可靠性。”叶盛基先生总结道。
召回是政府安全监管的一把利剑，但这并不等同于，企业实施召回，其品牌口碑、产品销量就会受到影响。叶盛基先生认为，一般的汽车召回仅仅是对某个品牌的某个车型进行召回，并不是整个品牌所有车型都有缺陷和安全隐患。因此，某些企业就算实施了大规模的召回，其品牌口碑和产品销量也不会受到太大影响。当然，某个品牌汽车总是召回，消费者就可能对它产生不好的看法，但偶尔发生的召回是可能的，也属正常。更何况，大部分召回都是企业主动实施的召回，他们主动为消费者消除产品潜在的安全缺陷问题，恰恰是一种负责任的表现，这会有助于提升企业自身的品牌形象。