在三月的最后一个周末，经历了无数沙尘、雾霾天的北京，终于迎来了一场难得的春雨。同春雨般如约而至的，还有从上海同济大学赶来北京开会的朱西产教授。尽管这趟旅途很是匆忙，但朱西产教授仍然挤出时间，接受了本刊记者的采访。于是，一个忙碌的午后，一间清净的咖啡厅，一位朴素的学者，一问一答，采访开始。
本次采访的主人公朱西产教授，1995年在清华大学汽车系获得博士学位，1996年调入中国汽车技术研究中心从事汽车安全研究工作，任国家汽车质量监督检验中心副总工程师，从2000年至2005年被聘任为中国汽车技术研究中心汽车被动安全重点学科的首席专家。2001年聘为中国汽车工程学会特聘专家，2005年11月进入同济大学汽车学院担任教授，现任汽车安全技术研究所所长。朱西产教授也是国家质检总局缺陷产品管理中心特聘的汽车召回和汽车三包技术专家。
如果说进入汽车社会是重要的现代化标志，代表着一个国家的工业文明和经济发展的高度，那么汽车产品的安全问题，则是汽车产业、工业发展过程中，必然伴随着的一个阴影。早在上世纪60年代，美国经济有了较大发展，率先进入了汽车社会，道路交通安全上升为美国重大的社会问题。1968年美国政府正式立法，以法律法规、强制性标准的方式，对汽车产品的安全性能进行强制性的管理。
汽车安全的社会责任巨大
上世纪80年代，我国开始大力发展汽车工业，到了90年代，汽车产业初现规模。“我介入汽车安全这一领域的研究工作，大概是从1991年在清华大学攻读博士学位的时候，跟随汽车碰撞安全性研究的创始人黄世霖教授开始的。那时候清华大学就已经开始关注汽车安全的问题了。”回首过往的峥嵘岁月，朱西产教授感慨万千，“1991年我就接触到了汽车被动安全技术，毕业以后，1996年进入中国汽车技术研究中心，一干就干到了现在。这么来算的话，已经快24年了。”
“汽车安全领域对从业人员的需求非常大，不仅是我自己持续干这行这么多年，包括我带的研究生，毕业后也基本上还是留在这个行业工作，汽车安全领域为我们提供了一个很好的从业机会。对这份工作我有一种责任感、使命感，也非常热爱这份工作，而且，汽车安全的社会责任是非常重大的。”朱西产教授在汽车安全领域埋头苦干多年，在他看来，对这一领域的研究，技术上有挑战，社会需求也是巨大的。汽车安全和交通安全是全社会最关注的焦点，一旦发生事故，除了会产生大量的社会负面影响，还会带来巨大的经济损失。
发展迅速的汽车安全技术
汽车安全技术的发展，全世界走过这样一个路线。据朱西产教授介绍，在上世纪的70~80年代，汽车安全技术的研究主要用于解决汽车的操控性问题，让汽车在行驶过程中不失稳，确保汽车的动力学稳定性能。这一时期汽车稳定性控制的标志性产品是ABS（防抱死制动系统）、ESC（电子稳定程序控制系统）。
80~90年代，汽车安全技术的研究主要集中在汽车碰撞中如何挽救人员伤亡，也就是汽车的碰撞安全技术和被动安全技术发展的主要时期。这一时期最核心的标志性产品就是安全气囊、安全带和安全车身。90年代我国的车展，各大汽车企业都在展示自己品牌汽车具有的安全气囊，以及高强度的钢强车身结构。
到了现在，世界各国都在研究汽车智能安全技术，这是今后5年到10年汽车安全领域的主要技术发展方向，应该被寄予厚望。智能安全技术真正进入市场还是在2010年之后，属于主动安全技术，但其与以汽车稳定性为主的主动安全技术是不一样的，有本质的差别。智能安全技术就是汽车不仅要知道本身的状态，还要知道周边的环境情况。通过驾驶辅助和自动驾驶技术，来避免驾驶人员的疏忽或者注意力分散引发事故的问题。智能安全的标志性产品是雷达和摄像机，它们可以探知汽车周边的危险，并且在遇到危险时能合理地提醒驾驶人员，甚至能主动采取紧急刹车这样的措施来避免危险。
“智能安全技术从2010年开始已经进入了产业化，我估计在今后3、5年中将成为汽车的标准配置，就像当年的安全气囊一样。以目前来看，一辆汽车比较理想的情况是安装3个雷达，前面一个，左右两侧各一个，这三个雷达能够把周边环境的情况识别出来，主要感应汽车、非机动车、障碍等道路交通目标。汽车前面还要有摄像头，主要识别交通标线和行人。”谈到智能安全技术，朱西产教授言语中充满着对未来汽车安全的美好期望与设想。
我国与世界的技术差距
在汽车安全技术领域，我国与国际上的差距正在不断缩短。对于我国汽车的被动安全技术，朱西产教授认为已经达到了国际先进水平。在C-NCAP碰撞测试中可以看到，奇瑞、吉利、比亚迪、长安这些自主品牌汽车都获得了五星级安全评价。而且，自主品牌汽车对安全车身的要求，以及安全气囊的配置也并不差。
现在以雷达为主的智能安全技术这一领域，朱西产教授欣喜地看到，我国的自主品牌正在积极跟踪国际先进的步伐。不少自主品牌的汽车也已经搭载了国际上最先进的ADS（可调式避震系统）、ACC（自适应巡航控制系统）、AEB（预碰撞安全系统）和LKA（车道保持辅助系统）等。但是在基础工业以及核心零部件的研发上，我国的技术水平与国外还有一二十年的差距。如智能安全的核心技术产品车用雷达，现在国内汽车企业还是完全依赖进口。不过，随着我国汽车企业对智能安全新技术的关注度和开发能力越来越强，我国未来也许会将这一领域与国外的差距缩短到5至10年。
“汽车安全领域里新的高度就是智能安全，因此，汽车企业已经不能再以被动安全技术作为汽车安全标准了。”朱西产教授讲到过去做汽车被动安全标准的时候看到的一种情况，就是大部分汽车企业总想拖后腿，而且一直表示这个碰撞标准能不能晚点出，能不能要求低一点，“现在国内的自主品牌、合资品牌，思路已经完全转变了。”其实汽车智能安全这一领域还没有强制性国家标准，但国内几乎所有的汽车企业，对智能安全技术的研发都已经进入了工程阶段，尤其如一汽红旗已经走在了前面，开始了产业化，其他汽车企业也在逐步跟进。不久的将来，通过这些汽车企业共同的努力，更进一步地拉近国内外的智能安全技术水平差距。
我国汽车安全标准基本上是按照欧盟标准，在传统的主动安全和被动安全方面，涉及到汽车安全，尤其是乘用车安全方面，采标率已经很高了。朱西产教授表示，从汽车安全标准的角度来看，我国跟欧盟没有差距。但是对于智能安全标准，我国与国外的差距巨大。涉及智能安全标准的欧盟汽车标准法规体系（ECE）正在研究制定的过程中，但是我国现在还没有介入，希望国内相关的标准化组织可以重点跟踪。
车联网安全问题不容忽视
提到交通事故，过去社会上总认为超速、超载是第一原因，酒驾是第二原因。现在不是这样了，2014年9月，上海发布的交通事故成因显示，手机已经成为第一要素。公安部把这种情况定义为“盲驾”，由于车内使用手机引发的交通事故已经占到了交通事故总数的30%，因此引发的社会安全问题不容忽视。与酒驾、超速、超载不同，“盲驾”更难治理。进入信息社会的今天，智能手机随时随地的信息服务严重干扰驾驶人员，所以在驾驶过程中更容易分神而引发交通事故。互联网技术的发展，在便利了生活的同时也增加了交通事故隐患。
瑞典政府是第一个提出道路交通零伤亡概念的国家，他们试图打造一个没有安全事故的道路交通环境。著名互联网公司谷歌研发了自动驾驶技术，通过高科技技术改造道路交通生态，这也预示着互联网下一步的发展方向必然是进入汽车产品。“互联网大家都很喜欢，但大家把互联网带入汽车的时候，我们突然发现问题巨大。”朱西产教授一直不断地强调，从互联网跨越到车联网，安全问题是最大拦路虎，“所以现在你看车联网的很多东西，手机的很多应用，为什么汽车企业不去研发设计，都是汽车后市场在做。我们汽车内的DVD屏，基本上被后市场占领了。汽车企业为什么不做？如果简单地把互联网大量信息带入车内，必将引发严重的安全问题。”
交通路况是需要驾驶人员持续关注的，在驾驶人员必须以驾车为主，不能分神的前提下，互联网的大量信息是难以介入汽车的。如果互联网公司想优化人们车内的生活环境，必须要先解决自动驾驶问题，以及由此引发的车联网网络安全问题。
汽车召回是安全的底线
采访所在的咖啡厅面积不大，桌椅摆放却很精致。雨后明媚的阳光透过玻璃窗，让这间小店显得格外敞亮。在轻啜了几口咖啡后，朱西产教授语重心长地谈起了他对汽车召回的看法：“汽车召回制度是2004年正式实施的，我觉得这个制度很有前瞻性。尤其是这届政府提出弱化行政许可，收紧政府审批范围，所以汽车召回将要发挥的作用会更大。”
我国政府对汽车市场的管理以行政许可为主，行政许可更多的是监管前市场。一旦许可的认证过程完成，相应的对后市场监管就比较宽松，长此以往，造成了消费者对产品质量的不放心。以前市场为主的行政监管方式，引发了一些产品生产一致性的问题。有可能卖到市场上的产品，和认证的产品不一样，在大批量生产过程中产品质量会打折扣，这些问题现在已经客观存在。
“对汽车后市场来说，召回是底线。汽车召回就是要保证进入市场的这些汽车产品的安全性。在管理中心的工作中我一直主张，千万不要把汽车召回作为解决所有汽车质量问题的唯一途径，这样会冲淡汽车召回的主要职责，无法坚守汽车安全这条底线。”在朱西产教授看来，我国的产品召回制度虽然已经走过10年，但国家的重视程度还不够，可能需要再加大投入。尤其是这届政府提出要弱化行政许可，这意味着对汽车前市场的准入监管会被简化，如果汽车后市场监管再跟不上，汽车产品的质量和安全性可能就无法得到保障。所以从这个角度来看，汽车召回是从后市场构筑汽车安全问题的最后一道防线。
我国召回管理遇到的困难
目前我国建立的召回管理体系几乎跟美国的体系相同，但我国的召回管理也遇到了问题，就是经费不足，人力不够。据朱西产教授介绍，我国现在仅用了相当于美国十分之一的人力，以及美国大概0.3%的经费，却管理着接近美国一半的汽车保有数量。
同美国一样，我国汽车召回的信息来源主要来自于三个方面，即汽车投诉、交通事故统计、维修记录。国家质检总局缺陷产品管理中心（以下简称管理中心）在召回管理中很重要的一个作用就是收集投诉，从投诉中采集缺陷信息，这方面的工作在朱西产教授看来已经做得相当不错，也成为了近几年支持管理中心实施召回调查的主要信息渠道。但是在交通事故统计上，我国做的就不如美国了。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）数据库储存着美国几乎所有的交通事故详细的记录。我国公安部的这个数据库由于无法跨部门使用，所以管理中心建立了自己的NAIS系统，在全国设立了多个NAIS站点，这些站点会将监测到的交通事故数据，向管理中心呈报汇集。通过这些站点反馈的汽车疑似缺陷中监测汽车缺陷，已经成功的进行了多次缺陷汽车召回案例，可以说管理中心的NAIS系统发挥了重要作用。
最后还有一条很重要的信息途径就是维修记录，但国内跟美国差距还比较大，美国所有从事汽车维修行业的企业是不允许销毁维修记录的，并且要将这些维修记录向NHTSA呈交。我国在这方面因为种种原因还暂时做不到，但在缺陷调查中，国家质检总局和管理中心会去调查相关企业汽车4S店的维修记录，并从这些4S店的维修记录中搜寻可能的缺陷问题。
所以综合来看，汽车召回制度是相当有前瞻性的一个好制度，但是由于人力、资金投入不足，导致缺陷分析技术力量方面存在不足。“比如某些车型，当遇到汽车企业不主动承担责任，不承认缺陷和不承担调查技术分析的时候，管理中心的汽车产品缺陷工程分析实验室还难以独自承担缺陷认定工程分析的重任。”谈及此处，朱西产教授的脸色有些难看。“有些企业认为，缺陷中心没有技术能力进行深入的试验研究，所以能隐瞒就隐瞒，瞒不住才召回。”
对召回工作的建议
作为汽车安全和汽车召回的专家，朱西产教授的主要工作在召回的缺陷技术分析、认定这一环节。对于多年来从事这方面工作研究的他来说，也有自己的一些建议。他觉得我国已经有实施汽车召回10年的工作经验，应该做一些更好的总结工作。其实很多缺陷问题，在消费者遇到的表象，以及真正造成缺陷的原因之间，是有一些共性联系的，应该用这10年来的经验，把这些共性的联系总结出来。具体来讲，可以把处理过的案例数据分析归纳，仔细研究哪些汽车零部件容易出现缺陷问题，这个零部件出现问题引发的安全隐患是什么，表现形式又是什么。将这些总结归纳的情况梳理清楚后，再进行人员培训，可以大大提高工作效率，提高工作能力水平。