2017年，是中国新能源汽车产业惶恐不安的一年，补贴逐渐退坡，自主品牌的优势正在逐渐缩小；2017年，又是中国新能源汽车产业砥砺奋进的一年，产销量连续三年位居世界之首，与此同时在充电基础设施建设、核心技术创新等方面均有明显提升。辞旧迎新，始终活跃在新能源汽车产业一线的汽车大咖对产业发展及未来走势又有哪些看法和体会？2018年伊始，《产品安全与召回》就邀请到这样一位领袖人物——国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚，听他聊聊新能源汽车发展那些事儿。
【王秉刚，于1960年毕业于清华大学动力机械系汽车与拖拉机专业，1961~1991年在长春中国第一汽车制造厂从事汽车产品开发和试验研究工作，曾任长春汽车研究所副所长。1991~1999年任中国汽车技术研究中心副主任、主任，机械部汽车工业规划设计研究院院长，汽车标准化技术委员会秘书长兼电动车分委员会主任。1999年退休后，曾任国家科技部清洁汽车关键技术攻关与产业化项目总体组组长及全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长、国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、中德可再生交通能源合作项目中方协调人，现任国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任。】
新能源车市表现优异
据中国汽车工业协会公布的数据显示，2017年，我国汽车产销量分别为2901.5万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.2%和3%，增速同比分别降低11.3和10.6个百分点。其中，新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，增速同比提高了2.1和0.3个百分点，成为2017中国车市的一大亮点。
王秉刚认为，2017年我国新能源汽车发展取得了长足进步，除了产销量上的突破，还体现在以下三个方面：“一是新能源汽车对于中国汽车产业的拉动作用正在逐渐显现，2017年新能源汽车市场占比2.7%，比上年提高了0.9个百分点。二是新能源汽车在私人用户市场的占比已经接近一半，这说明新能源汽车的性能、质量与可靠性已经受到消费者的认可。三是中国新能源汽车的发展正促使世界汽车工业发生变革，当前中国新能源汽车的产销量占世界新能源汽车产销量的50%以上，从以往少数几个国家和地区在做，到如今成为全球发展趋势之一，中国让世界感受到新能源汽车发展是可行的。”
补贴退坡才能恢复市场特征
2018年，补贴政策的退坡和限购城市对销量的控制，让不少业内人士对于新能源汽车产业发展充满担忧，甚至认为“拿掉补贴新能源汽车会死”。
王秉刚不赞成这样的消极观点。首先，经过多年来的发展，新能源汽车本身无论是在技术，还是在产品可靠性上都取得了显著提升，已经受到消费者的认可。未来随着电池能量密度的提高，到2020年，乘用车的续驶里程将达到300公里以上，规模化生产使电池的成本大幅度下降，与此同时，企业技术创新以及充电基础设施建设都在不断进步，电动汽车将更具有竞争力。此外，尽管补贴的逐步退出，可能会在短期内影响车市和企业信心，“但补贴的作用是在产业发展初期，如今新能源汽车产业已经发展壮大，不应继续依赖补贴，应尽快恢复其市场特征，以促进企业降低成本，使产品在设计、技术发展方面更加满足消费者的真正需求。相反，一味依赖补贴可能会影响新能源汽车技术路线的正确选择。”
对于2018年新能源汽车的产销量，王秉刚非常乐观：“虽然补贴退坡，但今年仍保持一个相当的力度，另外国家也推出了双积分等政策，再加上技术的进步与充电基础设施的完善，都会成为2018年产销量取得突破的基础，应该能超过100万辆。”
推广要从少数到多数
对于消费者而言，限牌限行才是最大的问题。北京、上海、广州、深圳、杭州是新能源汽车推广的主要城市，这5个城市的新能源汽车累计销量约占全国总销量的40％。2018年，北京、上海等限购城市都将没有新能源牌照增量，这对于新能源汽车销售无疑是考验。“国内其他城市对于新能源汽车的推广力度还远远不够。下一阶段应重点研究如何让新能源汽车推广从少数城市推向大部分城市，尤其是空气质量较差的城市。”王秉刚建议道。
除了推广范围向一线城市集中外，我国新能源汽车在推广上还有与经济实力紧密相关的特点，这与美国向污染程度更高的城市推广的特点有显著区别。
“我国新能源汽车发展初期迫于形势，需要经济实力高、对环保有较高要求的城市起到带头示范作用，但是目前产业发展已经具备一定基础，购车成本也在逐渐下降，应重点把新能源汽车推向污染程度更高的城市，以实现节能、环保的初衷。可以借鉴北京、上海等城市的推广经验，建议先在公共领域推广，并逐步搞好充电基础设施建设，最重要的还是政策引导和规范，这些城市一旦被激活，市场潜力是巨大的，实现的环保效益也是巨大的。”
安全决定产业的成败
据不完全统计，2017年上半年，全球共发生电动汽车起火事故9起，其中国内发生8起，涉及电动汽车97辆，国内是电动汽车起火事故的重灾区。
在王秉刚看来，电动汽车起火，首先是电池生产企业的质量控制没做到位。近两年，由于政策导向以及资本入驻，动力电池行业迎来“疯涨”，由于准入门槛较低，动力电池产品在质量表现上参差不齐，部分小企业不仅技术创新不足，还缺乏标准化的质量管理体系。目前国家对新能源汽车和动力电池产业提出“扶优扶强”的导向，优胜劣汰已是必然，未来动力电池产业大部分产能将集中于少数大企业。
其次，与整车企业的质量管控也有很大关系，企业应从动力电池、高压部件及整车三个方面做好安全防护。相对来讲，乘用车对于质量的控制要比商用车好一些，这与产业规模、标准体系建设等都有很大关系。目前，《电动汽车用锂离子动力电池安全要求》、《电动客车安全技术条件》两项强制性国家标准正在制定中，发布实施后将进一步助推企业进行质量提升，实现产业健康可持续发展。
安全监控网络也应该是避免事故发生的有效途径，王秉刚补充道：“我在几个火灾事例中了解到，火灾发生前监控系统已显示出警告信息，但未引起重视，说明企业的安全责任意识还不够强，导致监控网流于形式。”
“电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败，目前出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，所有从事与新能源汽车相关的的工作人员都要将安全放在首位。”王秉刚严肃地说。
要兼顾里程与能耗
电动汽车行驶过程中是零排放，但发电过程，不但有二氧化碳，还有PM2.5有害气体的排放。因此，简单来说电动汽车是清洁的，并不能令人信服。
王秉刚多次在公共场合谈到“排放因子”这个概念，所谓“排放因子”是指每消耗一个单位能源在全生命周期中产生的排放量，包括碳排放和有害物质排放。根据新加坡公布的数据来看，每消耗1度电，要产生500克的二氧化碳排放；每消耗1升燃油，要产生3000克二氧化碳排放。对比我国和新加坡的发电、燃油生产情况，以上2个指数对我国也有很好的参考价值。
鉴于产业发展需要，王秉刚正主导研究中国的排放因子。目前这项工作得到电力、环保、石油等多部门支持，也获得初步结果。“以A级乘用车为例，按照中国目前电力发电或者炼油的状况，电动汽车的二氧化碳排放约为燃油汽车的二分之一，电动汽车的有害物质排放，包括颗粒物、碳氢化合物、硫化物等，约为燃油汽车的三分之一。”
据此发现，一般情况下，电动汽车的碳排放、有害气体排放要明显低于燃油汽车。但就电动汽车而言，如果电动汽车越重，电池装车越多，能耗就会越高，就不能算是低碳产品。此前特斯拉在新加坡被罚款，就是因为碳排放超标。
“从产业发展来看，要提高续驶里程，否则无法与传统燃油车竞争。但一定程度上，碳排放
与能耗成正比，因此在政策制定上只能在这两方面找平衡。既要鼓励技术进步，也要控制能耗，防止片面强调续驶里程而不顾能耗的倾向。”王秉刚建议，“生产者在设计上，要将轻量化作为研究方向，同时也要提高电机、电池充放电效率，以减少能耗。”
召回要迈入良性轨道
2017年，我国实施汽车召回251次，共2004.8万辆，在2016年突破1000万辆的基础上，增加77%，并连续第四年刷新年度召回数量纪录。王秉刚对召回在维护消费者安全及后市场质量监管上的作用表示了充分肯定，同时指出目前企业在受质检总局缺陷调查影响实施召回的比例还过高。
“首先要加大监管力度。”在王秉刚看来，制度实施初期，可能要在产业发展和监管上掌握火候，但是目前我国汽车产业已经具备一定技术实力，产品质量水平也与世界先进水平很接近了，部分中国车企的质量控制水平甚至比美国企业还好，在这个时候，要不断加大监管与处罚力度，督促企业主动召回，才能让召回进入良性发展轨道。“像新能源汽车，如果在后市场监管上一味包容，并不利于它的健康可持续发展。”
“其次要建立召回白黑名单。”王秉刚接着说，“主动召回缺陷产品是对消费者负责的表现，对于召回做得好的企业要表彰，要建立白名单；对于召回做得差的企业，也要批评，要建立黑名单。很多企业都很重视JDPower，这也提醒我们，可以把召回、投诉等相关质量数据进行定期分析和盘点，并不断积累和完善，建立中国自己的质量数据系统，只有如此才能引起企业更广泛的重视，从而倒逼自身质量提升。”
谁生产谁负责回收
根据国家推荐性标准《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》，1C放电容量一旦低于初始容量的80%，寿命即被终止。目前市场上的新能源汽车主要以电动汽车为主，报废的电池如何处理已经变为社会问题，不容小觑。
王秉刚指出，动力电池的衰减是缓慢的，如果储能降到一定程度，确实无法满足加速等性能需求，但是此时动力电池还有很高的利用率，加之动力电池数量较大，从长远来讲，应该建立回收再利用体系。
目前国家在动力电池回收问题上的态度是明确的，可参照传统燃油车的回收体系，即谁生产谁负责。对此，王秉刚建议：“首先，应在传统燃油车回收体系上建立电动汽车的回收体系，由整车厂牵头，在各地方建立专门的电动汽车回收站，就地处理。其次，要建立动力电池回收标准体系，对处理流程、方法、工艺及设备等进行严格规范。第三，要利用大数据对电池全生命周期进行跟踪，确保不会造成资源浪费与环境污染。”
新版三包政策应尽快出台
随着保有量的增加，新能源汽车三包问题也正成为用户的“痛点”。相较于传统燃油车，电动汽车在维修上有很大区别，传统燃油车的核心部件是发动机，而电动汽车的核心部件是“三电”系统，目前用户最关注的电动汽车三包问题首先是电池问题，包括更换、修理等，然后才是其他部件。目前，尽管很多电动汽车生产者都给出了超长质保期，但是在电池衰减问题上的认定尚不明确，如果企业推卸责任，消费者便没有维权依据。
此外，由于新能源汽车推广使用时间还较短，一些新的问题可能还未凸显出来。王秉刚认为，新能源汽车发展已经具备一定规模，如果继续沿用2013年发布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》并不妥当。此外，未来智能化、网联化技术的导入与应用也会增加新的售后矛盾点，这都给汽车三包制度提出了挑战，希望新的、更有针对性的汽车三包政策能够尽快出台。
采访最后，王秉刚通过本刊表达了对未来工作的畅想：
“从业50多年来，我一直参加汽车及清洁能源的研究与推广工作，见证了国家产业的发展与进步，尤其是有很多新理念得以实现，我很欣慰。未来，为了产业的发展和人民生活的不断改善，我会继续献计献策，贡献自己的力量。”