近年来，排放造假阴霾一直笼罩全球汽车行业。征求意见稿的发布，将对整个行业，尤其是排放造假企业产生强大震慑。但相比于安全召回，环保召回在国内仍属于一个新领域，如何看待环保召回？与安全召回有何不同？有无难点？围绕上述问题，本刊记者邀请中车云商（北京）信息技术有限公司总经理吴友生进行解读。
Q：如何看待机动车环保召回？建立机动车环保召回有何意义？
吴：我国实施汽车召回制度后不久，主管部门就开始研究环保召回立法。但由于当时车辆的环保问题太多，产生因素较为复杂，信息收集难度较大等问题就被暂时搁置。近年来我国汽车产业迅速发展，产销量持续增长，同时技术水平快速提升，排放控制技术也愈加成熟，为环保召回创造了良好的外围条件。新修订的《大气污染防治法》第五十八条明确规定要建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度，刚好成为一个新的驱动力。
建立机动车环保召回制度，能够把一批因为设计、制造等原因导致排放超标的问题车型全部“揪”出来，这对于在用车污染治理意义重大。此举既填补了召回领域的一个空白，又完善了后市场监管。
征求意见稿对《大气污染防治法》中相关生产者的信息报告义务、缺陷调查及召回实施程序、监管职责和法律责任等相关内容做了进一步细化和明确，使环保召回更具有可操作性，能够满足监管需要。希望机动车环保召回管理规定尽快出台与实施。
Q：环保召回的流程是怎样的？和安全召回有无区别？
环保召回的程序和步骤具体涉及信息管理、信息会商、缺陷调查、召回监管等几方面。
信息管理：市场监管总局负责建立信息系统，收集投诉和舆情信息，接受和管理生产者备案信息；生态环境部负责收集和分析机动车环保检验信息、污染控制信息、维修信息和投诉举报信息。以上信息两部门相互共享。
信息会商：市场监管总局会同生态环境部建立专家会商机制，定期会商，分析处理机动车可能存在的环保缺陷信息。
缺陷调查：对于会商发现的缺陷线索，先通知生产者自查；如果生产者未按通知要求自行进行调查和分析，或者提交的调查分析结果不能证明车辆不存在缺陷，市场监管部门将会同生态环境部门组织技术机构开展调查。如果涉及某个零部件缺陷，可以对零部件供应商开展调查。此外，还涉及开展风险评估、发布风险预警等内容。
召回监管：生产者确认机动车存在环保缺陷的，应当立即停止生产、进口、销售，并实施召回。要在确认缺陷之日或被责令召回之日起5个工作日内向市场监管总局和生态环境部备案召回计划，同时通报经营者，并在召回计划备案后5个工作日内向社会发布召回信息，在30个工作日内以挂号信等有效方式通知车主等。
总体来看，在流程和步骤上，与安全召回差别不大。值得注意的是，环保召回还涉及到部门分工，根据征求意见稿，从信息收集、会商、缺陷调查，再到召回，应该都是市场监管总局牵头。
Q：根据征求意见稿，环保召回有何亮点？
对比安全召回，环保召回有两处亮点：
第一，征求意见稿第三章第十八条指出，由零部件原因导致环保缺陷的，市场监管部门可以会同生态环境部门组织技术机构对零部件生产者开展调查。对于零部件供应商在召回中的责任和义务，环保召回中规定得更为详细和明确。
第二，征求意见稿第五章第三十七条指出，经营者违反本规定，有下列情形之一的，由市场监管部门责令改正；拒不改正的，处三万元以下的罚款：（一）未停止销售或者交付环境保护召回汽车产品；（二）隐瞒相关情况。此处明确了经营者继续销售环保缺陷产品或隐瞒相关情况的责任和法律风险，这是安全召回没有提到的。
Q：在您看来，环保召回有哪些难点？
首先，信息采集难度相对较大。因为很多排放超标问题消费者难以觉察到，或者即使觉察到了，如果不损害自身利益，其投诉积极性也不太高。主管部门一要加大宣传力度，提高消费者环保意识，二要加大主动收集信息的力度。在用车检查和维护制度（I/M）是目前公认的在用车排放治理有效的方法，对于收集在用车排放数据也很有帮助，应加强I/M制度的实施。
其次，缺陷判定难度相对较大。引发尾气排放超标的原因较多，区分哪些是因为产品本身的缺陷造成的，有时难度较大；新车和在用车的排放限值和检测标准不一样，而且我国排放标准更新升级快，这也加大了缺陷判断的难度。
第三，风险评估没有标准可参考。与安全召回相同，环保召回也涉及风险评估；与安全召回不同的是，目前环保召回还没有风险评估标准可参考。虽然评估风险的方式、思路相似，都是通过严重性和可能性进行分析，但是所涉及的指标、方法、等级等可能所有不同，还需要制定对应的标准，后续可能会进一步研究。
Q：为使管理规定更具有可操作性，您有哪些建议？
首先，要加强法规宣传，利用多种方式和渠道向汽车企业和消费者普及环保召回法规条款、汽车排放污染的危害性，提高环保意识，增加公众向主管部门反映车辆环保质量问题的积极性。
其次，多渠道采集车辆排放数据，包括多部门共享数据，比如从尾气检测和维修单位获取数据，从交通部门的维修档案中获取数据等，另外还要建立各个车型的排放控制装置、环保标准符合性等基础数据库。
第三，对部分责任义务做进一步明确，比如消除环保缺陷的汽车能否继续销售？这无论是对于环保召回，还是安全召回，都是一个容易引起争议的点。建议明确，环保召回范围内的汽车在消除缺陷后可以销售和交付，但交付时应当向消费者明确告知相关情况。再如，征求意见稿提出“生产者应当自召回实施之日起每3个月向市场监管总局和生态环境部提交一次召回阶段性报告”“生产者应当在完成召回计划后15个工作日内，向市场监管总局和生态环境部提交召回总结报告”，建议明确规定通过信息系统一次性提交，然后多个部门共享，减少企业在召回过程中的重复工作。
第四，建议加严环保质保要求。轻型国六排放标准要求，生产者对排放质保零部件提供排放质保服务，其排放质保期应不低于3年或6万公里（先到为准），这与《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》要求一致。而美国EPA对三元催化器等主要排放控制零部件的质保要求为8年或8万英里。建议加严环保质保要求，把质保的相关规定写得更明确些，尤其是对于核心零部件的质保期。
第五，建议对环保缺陷的定义做一些修改。征求意见稿指出“本规定所称环保缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的同一批次、型号或者类别（系族）机动车产品不符合大气污染物排放标准的相关要求，或者不符合规定的环境保护耐久性要求的情形”，建议在缺陷原因上增加“售后程序升级或其他售后服务活动”，因为现在在用车进行程序升级是非常普遍的，比如车的动力性不好，解决动力问题可能会导致排放超标，由于这类原因导致的排放问题，也应该被纳入召回范畴。
第六，应加强OBD标准化研究与建设。我国自国三排放标准开始对OBD系统提出了要求，且逐渐加严。OBD系统即车载故障诊断，其主要功能是监督在用车上与排放控制有关的装置和零部件的技术状况，一旦检测到异常，会通过故障指示灯提醒驾驶员尽快去维修，并通过存储故障码和数据流来帮助维修技师快速准确地查找到具体的故障，以此降低在用车的排放。纳入OBD监测范围的主要装置和部件包括发动机、氧传感器和三元催化器等。我国仅于2009年发布了国家环境保护标准《轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范》。而美国针对OBD制定了专门的标准，包含术语标准化、诊断接头标准化、通讯协议标准化和故障代码标准化等，对于OBD系统的实施和管理非常及时。同时，OBD是I/M制度实施不可缺少的环节，因此，建议加强OBD标准化研究与建设，对于环保召回的实施和管理非常必要。